Hallo Herr Paul,

Das ist die Sea-Fury von Black Horse . Das Modell wiegt 7,2 kg ohne Kraftstoff. Momentan ist eine 20X8 luftschraube montiert damit dreht der Motor momentan etwas über 6500 U/min ( noch nicht eingelaufen)

Besitzer und Pilot : U.Wagner

Hallo

Ich möchte ihnen ein paar Fotos von meinem Ziroli B-25-J Mitchell zeigen das Modell wird durch zwei RCGF 52 Twin-Motoren angetrieben. Die Motoren haben eine hausgemachte Auspuffanlage, sie laufen toll und haben viel Kraft für das Modell. Das Gewicht 21,8 kg. Die Flügelspannweite beträgt 310 cm. Länge 262 cm. und es ist im Maßstab 1/7.

Hier ist ein kleines Video http://www.youtube.com/watch?v=9l8b_m1FYvw

Ich kaufte die Motoren von Ihnen vor einem Jahr und ich bin sehr zufrieden mit ihnen, sie laufen super und waren einfach zu justieren

Mit freundlichen Grüßen Henrik Hammer

Dänemark

MVH.
Henrik Hammer

Grumman F7F Tigercat mit RCGF 20 Classic
Hersteller: ESM ( China) Spannweite 2150 mm
Gewicht : 10 kg , Prop 16x8 Biela
Motor: 2x RCGF 20 Classic
Pilot und Besitzer Klaus Hisge MFSV Haiger

Video hier!
http://www.youtube.com/watch?v=3OKmqITJ4P8&feature=youtu.be

Hallo Herr Paul,

habe im letzten Jahr einen RCGF 52 Boxer bei ihnen gekauft und mit einem PEFA- Dämpfer in eine Graupner Jodel 2500 eingebaut.
Eine super Kombi !. Der Motor hat ein tolles, einfaches Anspringverhalten. Der Geräuschpegel liegt bei 80dBa in 7m, bzw. 70 dBa in 25m. LS Graupner Super Sonic 22X12 (scheint besser zu passen als Holzlatten), Bodendrehzahl 5940 U/Min, in der Luft (HOTT Telemetrie) 6400 U/Min.
Der Motor passt komplett unter die Motorhaube, ohne Ausschnitte für die Kerzenstecker.
Am Vergaser habe ich eine "Ansaugtröte" von TC montiert und damit eine Rumpfansaugung.

Die Laufkultur begeistert, die Lärmentwicklung, vorallem beim vielen Schleppen ist mehr als angenehm und wird immer wieder hoch gelobt.

Ich kann den Motor nur empfehlen.

Pilot und Besitzer : Herr Hahn

T-28 Trojan von Black Horse mit RCGF 40 Boxer
Pefa Topfdämpferanlage,Spannweite 2,00 Meter
Luftschraube 19x10 SEP 3 Blatt ,Abfluggewicht 7,5 kg
Drehzahl nach ca 2 Litern Benzin 6100 U/min

Video Hier: http://www.youtube.com/watch?v=Lc9Y3-b_zWY

Komfort für alle
RCGF-40 Boxer von KPO
Dieter Werz
Sicher, Boxer gibt es im Bereich bis 60 cm schon lange. Schöne Triebwerke, als Zwei- und Viertakter, (den O.S. Pegasus sogar als Vierzylinder-Viertaktboxer) mit einer sehr guten Laufkultur, für die allerdings auch entsprechende Preise aufgerufen werden und die man deshalb relativ selten sieht. KPO bläst nun zur Attacke auf genau dieses Segment. Dafür wurde bei RCGF ins Regal gegriffen und mit den Garnituren des bereits eingeführten 20-cm Einzylinders und einem neuen Kurbelgehäuse ein 40-cm-Zweitakt-Boxer realisiert. Was das Triebwerk kann, werden wir uns jetzt ansehen.
Als Antrieb für kleinere Großmodelle kennt man vor allem Einzylinder-Motoren mit einem Hubraum von etwa 30 bis 60 cm. Wenn‘s kein Methanol-Motor sein soll, sind das in der Regel adaptierte Gerätemotoren. Das hat Vorteile – diese Motoren sind zuverlässig, robust und anspruchslos, darüber hinaus sind diese Industriemotoren recht preisgünstig. Aber auch Nachteile – Gerätemotoren sind selten leistungsorientiert ausgelegt. Reduziert man zugunsten des Systemgewichts die Schwungmasse, wird bei den Einzylindern der Ungleichförmigkeitsgrad recht groß. Einzylinder ohne Ausgleichswellen haben jede Menge freie Massenkräfte und -momente, das führt dazu, dass die Laufkultur der Triebwerke viel Raum für Verbesserungen zulässt. Diese unerwünschten Wirkungen wachsen natürlich mit der Kolbengröße.
Die Sache mit der Laufkultur sieht ganz anders aus, wenn man nicht nur einen Zylinder hat und der oder die weiteren Zylinder intelligent anordnet sind. Deshalb macht es Sinn den Hubraum auf kleinere Einzelhubräume zu verteilen. Die einfachste und kompakteste Lösung, mit zwei Zylindern die optimale Laufruhe zu erreichen, ist die Boxer-Anordnung. Beim Zweizylinder-Zweitakt-Boxer bleibt zwar der Ungleichförmigkeitsgrad, da beide Zylinder gleichzeitig zünden, aber durch die sich gegenläufig und symmetrisch zur Kurbelwelle bewegenden Kolben, heben sich alle Massenkräfte und -momente gegenseitig auf.
Aufbau
Der RCGF-40 Boxer folgt konstruktiv der Philosophie des Hauses. Ein recht filigran wirkendes, vertikal zweigeteiltes, aus Aluminium gefrästes Kurbelgehäuse trägt zwei Sackzylinder mit großen Kühlrippen und einen Membran-Pumpenvergaser. Die Einlass-Steuerung übernimmt ein Flatterventil. Der Motorträger besteht aus integral mit dem Kurbelgehäuse gefertigten Abstandsbolzen und einer aufgeschraubten Aluminium-Rückplatte.
Die kurze, recht robuste, Stahlkurbelwelle ist ein sehr interessantes Bauteil. Sie besteht aus zwei Kurbelwellenabschnitten, jeweils mit Kurbelwange und Hubzapfen des RCGF-20, die über eine Stahlscheibe, als dritte Kurbelwange, verpresst wurden. Die Kurbelwelle läuft in drei Norm-Kugellagern. Zwischen den Auslässen der Zylinder ist das Flatterventilgehäuse mit angeflanschtem HLIC-Vergaser, einem Walbro-Klon, aufgeschraubt. Die Abgase verlassen die Zylinder via Seitenauslass, die bei horizontaler Montage des Boxertriebwerks nach unten zeigen. Die Zylinder sind von Anfang an für Motoren mit Einlass durch das Kurbelgehäuse konstruiert, in Leichtmetallguss ausgeführt und haben drei Überströmkanäle. Die Lauffläche ist hartbeschichtet. Der mit dem Zylinder als integrales Bauteil gefertigte Zylinderkopf trägt einen Halbkugelbrennraum mit Quetschkante und zentral angeordneter Zündkerze, eine Bauform, die bei etwas leistungsorientierteren Gerätemotoren Standard ist. Auch bei diesem Triebwerk wurden die Zylinder etwas tiefer gesetzt, um die für Gerätemotoren typische sehr geringe Verdichtung zu erhöhen. Die Zylinder lassen aufgrund ihrer Bauform ein Hochfräsen der Kanäle nicht zu, so dass man hier nur sehr niedrige Steuerzeiten erhält. Diese Geometrie kostet richtig Leistung. Aber sie hat nicht nur Nachteile. Aufgrund der niedrigen Auslass-Steuerzeiten ist das Triebwerk ziemlich unempfindlich, auf die Auspuff-Abstimmung. Die niedrigen Einlass-Steuerzeiten halten die Spülverluste gering, das spart Sprit und ist gut für die Umwelt, weil weniger unverbrannte Kohlenwasserstoffe im Abgas sind. Die Leichtmetallkolben haben je zwei Rechteck-Kolbenringe aus Stahlguss und wirken über nadelgelagerte Stahlpleuel auf die Kurbelwelle.
Die Kolbenböden gewinnen mit ihrer Gussoberfläche mit Sicherheit keinen Schönheitspreis, aber das ist nur kosmetisch relevant. Normalerweise sieht man die Kolbenböden bei eingebautem Motor nicht, und wenn doch, hat man ein anderes Problem als das Gussbild. Technisch geht das absolut in Ordnung. Wegen Klingelnestern in der zerklüfteten Oberfläche braucht man sich bei dem Triebwerk wirklich keinen Kopf zu machen.
Der Propellermitnehmer selbst wird mittels Spezialmutter, die mit ihrem langen angedrehten Schaft auch als Propellerzentrierbolzen fungiert, auf der Kurbelwelle gehalten. Die Verschraubung ist mit Lagerkleber gesichert – für den Betrieb geht das in Ordnung, aber wenn man‘s mal demontieren muss, gibt‘s Probleme.
Die Luftschraube wird über vier Schrauben M5×35 und eine Andruckplatte gehalten.
Der Luftschraubenmitnehmer trägt auch den Magneten zum Abgriff der Kurbelwellenposition für die Zündung. Die Verarbeitung der Teile ist sauber und ordentlich. Die mikroprozessorgesteuerte Zündungselektronik steckt in einem abschirmend metallisierten Kunststoffgehäuse. Die Kurbelwellenposition wird mittels Hallsensor abgegriffen.
Der Hersteller empfiehlt die Verwendung eines Zündungsakkus mit 4,8 bis 6 V. Die Zündung ist nicht zum direkten Anschluss an zweizellige Lithium-Akkus geeignet.
Der Motor wird mit Zündkerzen, Zündung, Akkuanschlusskabel für die Zündung, Spiralschlauch, zum Schutz der Akku- und Sensorkabel, Montagematerial, Auspuffdichtungen und deutscher Bedienungsanleitung geliefert. Optional bietet KPO mehrere Schalldämpferlösungen an. So kann man so ziemlich jeder Einbausituation gerecht werden. Für den Test standen mir zwei Edelstahl-Wellrohr-Krümmer und die Pefa-Topfdämpfer zur Verfügung.
Konstruktiv und in Sachen Verarbeitung hat der kleine Boxer schon ganz ordentlich gepunktet. Jetzt geht‘s ans Eingemachte. Nachdem der kleine Bruder, der RCGF-20 schon ganz gut vorgelegt hatte, lag die Messlatte entsprechend hoch. Der RCGF-20 hat sich in den letzten zwei Jahren im harten Dauereinsatz auf verschiedenen Modellen, zurzeit auf einer Cessna Agwagon mit knapp 2,6 m Spannweite und 6,5 kg eines Fliegerfreundes, sehr gut geschlagen. Ob der Große das toppt? Wir werden sehen.
An dieser Stelle möchte ich noch vorweg etwas zu Katalogangaben der Leistung von Triebwerken sagen. Ich weiß nicht, wer die ermittelt, kann mir aber vorstellen wie. Die Ergebnisse von vielen Motortests lassen vermuten, dass sie nicht mit einem Prüfstand, sondern eher mit einem magischen Pendel oder einem Würfel ermittelt werden. Es gibt eine einfache Formel, mit der man das maximal mögliche Drehmoment eines Triebwerks aus dem Hubraum und dem Mitteldruck errechnen kann. Für den Mitteldruck gibt es aus existierenden Konstruktionen bekannte Werte. Ich möchte jetzt niemanden mit zu vielen Details langweilen. Kurz gesagt: mit einem für Zweitaktmotoren in der vorliegenden Bauform typischen Mitteldruck sind bei 40 cm und 7.500 1/min einfach keine 3,5 kW drin. Das wäre genauso wie eine 1-l-Milchflasche mit dem Aufdruck „Jetzt neu, 2 Liter Inhalt“ zu versehen. 2,5 kW wären schon recht optimistisch geschätzt. Es muss aber auch nicht jeder Motor ein Renntriebwerk sein – ein Lycoming Flugmotor mit 5 l Hubraum hat auch nur etwa 110 kW, dafür hält er auch etwas länger als ein Formel-1-Motor.
Der Betrieb
Zunächst habe ich die mitgelieferten Pefa-Topfdämpfer an den RCGF-40 Boxer geschraubt, eine Menz 19×8 Luftschraube montiert und den Motor angeworfen. Das Triebwerk startete mühelos, der Sound war akzeptabel und das Standgas pendelte sich bei stabilen 1.500 1/min ein. Der Motor lief, als hätte er das schon immer getan. Die Laufkultur ist super, das Triebwerk hängt agil am Gas – prima. Da das Triebwerk thermisch keine Probleme mit den kleinen Topfdämpfern hatte und diese Dämpfer wohl bei den meisten Nutzern zum Einsatz kommen werden, weil sie ohne große Bauarbeiten an die meisten ARF-Modelle passen dürften, habe ich mit den Dämpfern die erste Messreihe aufgenommen.
Spätere Vergleichsmessungen mit den Edelstahlkrümmern mit Y-Stück an einem Höhn-Topfdämpfer und einem MVVS-45-cm-Topfdämpfer oder mit zwei Resonanzrohren für 20 cm ergaben etwas mehr Leistung als mit den Pefa-Topfdämpfern, allerdings bei deutlich angenehmerem Sound. Bezieht man das höhere Gewicht der Schalldämpferanlagen in die Rechnung mit ein, lohnt es sich wegen der Mehrleistung nicht. Eine Resonanzabstimmung bringt bei den niedrigen Steuerzeiten sowieso nichts.
Die Zündung wurde aus einem 2s-Lipo 1.000 mAh über einen 5-V-Regler versorgt. Als Testpropeller kamen Menz-Luftschrauben zum Einsatz. Der Hersteller empfiehlt Propeller von 20×6 bis 21×10 und ein Kraftstoffgemisch aus Benzin mit mindestens 90 Oktan und etwa 2-3% Zweitaktöl (1:30 bis 1:50). Ich habe Superbenzin mit 3% Öl verwendet. Die Grundeinstellung des Vergasers sollte vor dem ersten Start gemäß Bedienungsanleitung kontrolliert und gegebenenfalls korrigiert werden. Bei meinem Testmotor hat es gepasst. Die Grundeinstellung ist für die ersten Starts in Ordnung. Der Motor ließ sich problemlos starten und lief von Anfang an ruhig und zuverlässig, er zeigte überhaupt ein mustergültiges Startverhalten und überzeugte durch gute Laufkultur und sicheres Betriebsverhalten – auch das resultiert aus den niedrigen Steuerzeiten. Der RCGF-40 zeigte keinerlei Neigung zu Frühzündungen und damit zum Zurückschlagen, das freut den Tester und schont die Finger. Nach etwa einer Stunde Laufzeit wurden routinemäßig alle Schrauben, ganz besonders die am Propellermitnehmer, auf festen Sitz überprüft und nachgezogen, danach ging‘s an die Messungen.
Je nach Propeller liegt die sichere Standgasdrehzahl um 1.500 1/min. Das Ansprechverhalten und die Gasannahme waren erstklassig. Bei einer Vollgasdrehzahl zwischen 5.700 1/min und knapp 8.000 1/min stand ein Drehmoment von gut 2 Nm zur Verfügung, im Maximum waren es 2,7 Nm bei 7.300 1/min (gemessen mit zwei Reso Silent 120). Am oberen Ende waren es 2,6 bei 7.700 1/min, unter 6.000 1/min werden maximal noch 2,2 Nm erreicht. Es macht also keinen Sinn den Motor mit Propellern größer als 21×10 zu betreiben.
Die Maximalleistung habe ich mit 2,1 kW bei 7.600 1/min ermittelt. Die Leistungsdaten entsprachen ziemlich genau den Erwartungen an das Triebwerk, mit Auslass-Steuerzeiten um die 135° und einem Spülwinkel von 86° kommt halt nicht mehr Leistung raus und eine Leistungssteigerung mittels Resonanzrohr funktioniert auch nicht. Der Einsatz der Resorohre in Verbindung mit den Wellrohrkrümmern dient hier lediglich der Schalldämpfung. Hier kommt ein angenehmer Nebeneffekt der großen Oberfläche des Wellrohres zum Tragen: Die Abgase werden gekühlt, damit brennt kein Verbindungsschlauch mehr durch.
Aber Leistung ist nicht alles! Mit der vorliegenden Auslegung ist der Motor extrem unempfindlich auf die Abstimmung des Abgassystems, läuft sehr zuverlässig, lässt sich leicht starten und verbraucht sehr wenig Kraftstoff. Für die gesamten Messläufe habe ich nur etwa 1.200 cm gebraucht – das ist doch auch was.
Aussagen über die Standfestigkeit oder Langzeithaltbarkeit des Triebwerkes kann ich keine treffen, nach Abschluss der Tests hatte der RCGF knapp drei Laufstunden hinter sich und war noch nicht vollständig eingelaufen. Wie ich oben bereits erwähnt habe, zeigt der RCGF-20 – vorgestellt in der FMT 11.2010 – im Alltagsbetrieb keine Schwächen. Das macht zuversichtlich für den RCGF-40.
Fazit
Der RCGF-40 Boxer ist eine echte Alternative zu hubraumstarken Einzylindern, das etwas höhere Gewicht macht er durch seine exzellente Laufkultur mehr als wett. Durch das unkomplizierte Handling und die Zuverlässigkeit macht das Triebwerk einfach Spaß und wertet ein Modell gegenüber einem 40er Einzylinder erheblich auf. Der Motor baut sehr kompakt, läuft ruhig und zuverlässig. Mit dem RCGF-40 erschließt sich auch dem Modellflieger ohne ein Luxusbudget das Mehrzylindererlebnis. Das Teil ist kein Vitrinen-Stück sondern ein sehr guter Antrieb für alle, die nicht immer nur das billigste Schnäppchen suchen, sondern sich auch an der Technik ihres Modells erfreuen.



Motortestdatenblatt
Bezeichnung: RCGF-40 Boxer
Lieferumfang: Motor mit Zündung, Zündkerzen, Akkuanschlusskabel, Spiral-Schutzschlauch, Montagematerial, Auspuffdichtungen und deutsche Bedienungsanleitung
Aufbau:
Kurbelgehäuse: Aluminium, zweiteilig
Zylinderkopf: integral mit Zylinder
Kurbelwelle: drei Kurbelwangen, doppelt gekröpft, Stahl
Garnitur: hartbeschichteter Leichtmetall-Sackzylinder, Leichtmetallkolben, 2 Rechteck-Kolbenringe mit Verdrehsicherung
Pleuel: Stahl, nadelgelagert
Propellerbefestigung: 4× M5
Vergaser: Pumpenvergaser
Technische Daten:
Hubraum: 2× 20,9 cm⊃3;
Bohrung: 32 mm
Hub: 26 mm
Masse Motor mit Vergaser und Zündkerze: 1.260 g
Masse Zündung: 160 g
Gesamtmasse: 1.420 g zzgl. Zündakku
Massen Auspuffsysteme:
Pefa-Topf kompakt: 2× 54 g
Wellrohr-Krümmer mit Höhn Silent 120: 2× 107 g + 2× 190 g
Drehzahlbereich: 1.500 – 7.500 1/min
Steuerzeiten:
Spülen: SÖ 43° vor UT / SS 43°nach UT, Spülwinkel 86°
Auslass: AÖ 68° vor UT / AS 68° nach UT, Auslasswinkel 136°
Einlass: Flatterventil, automatisch variabel
Maximalleistung Herstellerangabe: 3,5 kW
Maximalleistung gemessen: 2,1 kW bei 7.600 1/min
Maximales Drehmoment, gemessen: 2,70 Nm bei 7.300 1/min
Bezug: KPO-flugmodellbau, Oliver Paul, Tel.: 06444 1726, E-Mail: info@kpo-flugmodellbau.net, Internet: www.kpo-flugmodellbau.net
Preis: 354,- Euro

Messwerte [Luftschraube/Drehzahl]: mit Pefa-Topf kompakt
19×8 Menz-S 7.600 1/min
19×10 Menz-S 7.300 1/min
20×8 Menz-S 6.700 1/min
20×10 Menz-S 6.500 1/min
21×10 Menz-S 5.700 1/min

3 Blatt SEP 19x10 6100 1/min

Spannweite : 1700 mm
Länge : 1470 mm
Fluggewicht bei 15 ccm RCGF ca.3700 gr
RC-Funktionen : Höhe, Seite, Quer, Motordrossel, Landeklappen

RCGF 15 der perfekte Antrieb für den Tiger 60!!!
DER SCHWERPUNKT HAT SOFORT GEPASST OHNE BLEI ZUGABE UND OHNE VERSCHIEBEN DES AKKUS !!!!
Besitzer: Oliver Paul , MFC-Hohenahr

Kundenmodell Robbe Belanca mit RCGF 65 ccm
Spannweite : 2400 mm
Abfluggewicht : 9,2 kg
Motor : RCGf 65 ccm

Besitzer : Christian Peter

Die Überraschung
Der RCGF-20 im Test
Dieter Werz
An einem ganz normalen, nicht ganz so verregneten Dienstagmorgen im Mai saß ich gegen 9:30 Uhr am Frühstückstisch und hatte mich gerade gegen die Modellbauwerkstatt und fürs Mopedfahren entschieden, als das Telefon klingelte. FMT-Redakteur Uwe Puchtinger war dran, wünschte mir einen guten Morgen und teilte mir mit, er habe mir am Freitag was rausgeschickt, was heute zugestellt würde. Auf die Frage: „Was denn?“, sagte er nur: „Lass Dich überraschen und schau’s Dir mal an.“ Dann also doch auf den Paketdienst warten…
Im Paket fand sich ein 20-cm-Zweitakt-Benzin-Flugtriebwerk auf Industriemotorbasis – und das sah gar nicht schlecht aus, wenn ich ehrlich bin, sogar richtig gut, außerdem war es leicht und sehr kompakt.
Der Aufbau
Der RCGF-20 wirkt sehr zierlich. Ein recht kleines, vertikal zweigeteiltes Kurbelgehäuse aus Aluminium trägt einen Sackzylinder mit zwei Überströmkanälen, großen Kühlrippen und schräg angesetzter Zündkerze. Die Vermutung, dass es sich hier um den Zylinder eines Gerätemotors handelt, wird durch folgende Indizien gestützt. Erstens durch die Zündkerzenbohrung, die hat nämlich ein Gewinde M14×1,25. Bei Modellmotoren dieser Hubraumklasse wird üblicherweise eine Mini-Zündkerze wie die NGK-CR 6 eingesetzt, die hat aber ein Gewinde M10×1. Tatsächlich kommt auch beim RCGF-20 eine Kerze dieser Größe zum Einsatz, die mithilfe eines Gewindeadapters in den Kopf eingeschraubt wird. Weitere Indizien sind der Einlassschlitz und die Bohrung für den Antrieb der Vergaserpumpe des ursprünglich für kolbengesteuerten Seiteneinlass konstruierten Zylinders, beide sind gegenüber dem Auspuffschlitz noch zu erkennen, die Öffnungen wurden nachträglich zugeschweißt.
Die sehr kurze, recht robuste doppelwangige Stahlkurbelwelle kann ihren ursprünglichen Verwendungszweck in einem Industriemotor genauso wenig verbergen wie der Zylinder. Am hinteren Lagerzapfen sieht man noch die Sägespuren vom Abtrennen der Ausgangswelle. Die Kurbelwelle ist in zwei Normkugellagern (NSK 6901 Z aus indonesischer Fertigung) gelagert.
Auf die Rückfront des Kurbelgehäuses ist das Flatterventilgehäuse mit angeflanschtem HLIC-Vergaser, einem Walbro-Klon, aufgeschraubt. Besonders hervorzuheben ist hier, dass der Vergaser mit einem ordentlichen RC-gerechten Anlenkhebel für die Drosselklappe geliefert wird, in dem sogar schon M2-Gewinde zum Anschrauben eines Kugelkopfes vorhanden sind, das schaffen nicht viele Motorenhersteller.
Das Abgas verlässt das Triebwerk durch einen Seitenauslass rechts.
Der mit dem Zylinder als integralem Bauteil gefertigte Zylinderkopf trägt einen für Gerätemotoren typischen Brennraum, dessen Geometrie hauptsächlich durch den schrägen Einbau der Zündkerze erzwungen wird und für ein leistungsorientiertes Triebwerk alles andere als ideal ist. Wegen Klingelnestern braucht man sich dabei keinen Kopf zu machen, Gerätemotoren haben nur so viel Verdichtung, wie sie unbedingt brauchen, um laufen zu können, damit man sie mit einem Anreißstarter leicht in Gang setzten kann. In unserem Flugmotor hat der Hersteller durch das Tiefersetzen des ganzen Zylinders für etwas mehr Verdichtung gesorgt, kritisch wird das trotzdem nicht. Diese Maßnahme erklärt auch die sehr niedrigen Steuerzeiten des Triebwerks, setzt man den Zylinder wieder etwas höher, erhält man die üblichen 145° Auslasswinkel und die gängige Industriemotoren-Verdichtung von geometrisch etwa 8.
Die Laufgarnitur entspricht dem Industriemotorenstandard: hartbeschichteter Sackzylinder aus Leichtmetallguss, Leichtmetallkolben mit zwei Rechteck-Kolbenringen aus Stahlguss und nadelgelagertes Stahlpleuel. Der Kolbenboden sieht vom Guss her etwas wüst aus, aber den sieht normalerweise ja keiner, und was die zerklüftete Oberfläche angeht, siehe oben unter „Klingelnester“.
Mit dem Propellermitnehmer hat sich ein ambitionierter Konstrukteur verwirklicht: Auf die Kurbelwelle ist als Adapter ein Aludrehteil aufgesteckt, das auch den Magneten für den Hallsensor der Zündung trägt, der Adapter wird von einer M8-Mutter auf dem Wellengewinde gehalten, die Momentenübertragung erfolgt durch Passfeder. Auf diesem Adapter ist der eigentliche Propellermitnehmer, ebenfalls ein Drehteil aus Aluminium, mit einem am Adapter angedrehten Ansatz zentriert und mit vier M4-Schrauben verschraubt. Der Mitnehmer trägt in seiner Vorderseite ein zentrales Gewinde M8×1,25 und als Verdrehsicherung für die Luftschraube drei M4-Gewinde. Leider wird damit die Luftschraube auf dem Gewinde der M8-Zentralschraube zentriert – da Schrauben im Gewinde immer Spiel haben müssen (sonst lassen sie sich nämlich nicht einschrauben), ist keine exakte Zentrierung und damit auch kein exakter Rundlauf der Luftschraube möglich. Der RCGF ist allerdings nicht der einzige Motor, bei dem das so gelöst ist, und man kann damit leben.
Die Einschraubtiefe der Zentralschraube in den Mitnehmer beträgt ca. 17 mm und ist damit tief genug, um ein ordentliches Anzugsmoment zu verkraften. Es ist völlig ausreichend, die Luftschraube nur mit der M8 zu befestigen, allerdings sollte man dann die vordere Planfläche des Propellermitnehmers rändeln. Der Hersteller bietet inzwischen einen geänderten Mitnehmer an.
Die Verarbeitung der Teile ist sauber und ordentlich. Die mikroprozessorgesteuerte Zündungselektronik steckt in einem abschirmend metallisierten Kunststoffgehäuse, die Kurbelwellenposition wird mit einem Hallsensor an einem im Propellermitnehmer sitzenden Magneten abgegriffen. Der Hersteller empfiehlt die Verwendung einer Zündungsbatterie mit 4,8–6 V und mindestens 800 mAh. Die Zündung ist nicht zum direkten Anschluss an zweizellige Lithiumakkus geeignet.
Der Motor wird komplett mit Schalldämpfer, Abstandsbolzen mit Schrauben zur Motormontage, Zündkerze, Batteriezündung, Akkuanschlusskabel für die Zündung, Spiralschlauch zum Schutz der Akku- und Sensorkabel, Kabelbinder, Klebepads und Werkzeug geliefert. Außerdem liegen dem Triebwerk eine Bohrschablone für den Motorspant, eine Gradscheibe zur Kontrolle der Sensorposition und eine deutsche Bedienungsanleitung bei.
Zwischenergebnis
Bis hierher hat der RCGF schon gut gepunktet: Verarbeitung und Optik sind o.k., die Ausstattung ist komplett und es gibt eine Servicestation in Deutschland, darüber hinaus gewährt der Hersteller eine Garantie von zwei Jahren, die über den deutschen „Servicepoint“ abgewickelt werden soll. Das sieht alles gar nicht nach dem üblichen Billigzeugs aus China aus.
Nach dem überzeugenden ersten Auftritt geht’s jetzt ans Eingemachte. Das Triebwerk sollte auf dem Prüfstand zeigen, wozu es im Stande ist. Dass aufgrund der recht kleinen Gasquerschnitte im Motor, dem suboptimalen Brennraum und der rustikalen Ausführung des Kolbens und der niedrigen Steuerzeiten keine gewaltige Leistung zu erwarten war und die „Katalogleistung“ mit 1,6 kW etwas sehr optimistisch geschätzt sein könnte, war klar, es muss aber auch nicht jeder Motor ein Renntriebwerk sein.
Der Betrieb
Zunächst habe ich den mitgelieferten Auspuff an den RCGF-20 geschraubt, eine Graupner-Luftschraube G-Sonic 15×8 montiert und den Motor angeworfen. Das Triebwerk startete mühelos und knatterte mit vernehmlichem „Räng-däng-däng“-Zweitaktsound vor sich hin, das Standgas pendelte sich bei stabilen 1.700 U/min ein, alles sah gut aus, also Gas. Was dann geräuschmäßig passierte, war sogar mir zu viel. Wir vermessen die Motoren auf unserem Gewerbegrundstück in einem abgelegenen Industriegebiet, unsere Nachbarn sind einiges gewohnt, und trotzdem erschienen einige, um zu sehen, was wir da auf dem Prüfstand haben. So geht das nicht.
Glücklicherweise sind die Auspuffflansch-Maße des RCGF-20 mit denen des 3W 24 fast identisch, einziger Unterschied: Der 3W hat M4-Gewinde im Auspuffflansch, der RCGF M5. Ich habe also aus einem Auspuffstutzen für den 3W 24 von Krumscheid, einem Stück 26-mm-Edelstahlwellrohr und einem Stück 20-mm-Edelstahlrohr aus der Restekiste einen Krümmer zusammengelötet und damit den Resonanzschalldämpfer Höhn Silent 90 an den Motor angeschlossen, so ist der Motor sehr leise und hat einen angenehmen Sound.
Mit dieser Kombination wurden die Messungen und die Flugerprobung durchgeführt. Vergleichsmessungen ergaben etwas mehr Leistung als mit dem Originalauspuff bei sehr viel günstigeren Lärmwerten. Versuche im Rahmen der Flugerprobung zeigten, dass jeder Resonanzschalldämpfer für 15-cm⊃3;-Methanolmotoren, den wir ausprobiert haben, in Verbindung mit dem Wellrohrkrümmer am RCGF-20 einwandfrei funktioniert hat.
Die Zündung wurde aus einem 2S-LiPo 1.000 mAh mit 5-V-Regler versorgt. Als Testpropeller dienten G-Sonic- und APC-Luftschrauben der Größen 14×7 bis 17×10. Der Hersteller empfiehlt Propeller von 15×6 bis 17×10 und ein Kraftstoffgemisch aus Benzin mit mindestens 90 Oktan und etwa 2 bis 3 % Zweitaktöl (1:30 bis 1:50). Ich habe Superbenzin mit 3 % Öl verwendet.
Die Grundeinstellung des Vergasers sollte vor dem ersten Start gemäß Bedienungsanleitung kontrolliert und gegebenenfalls korrigiert werden. Bei meinem Testmotor hat es gepasst. Die Grundeinstellung ist für die ersten Starts in Ordnung, der Motor ließ sich problemlos starten und lief von Anfang an ruhig und zuverlässig. Nach etwa einer Stunde Laufzeit wurden routinemäßig alle Schrauben, ganz besonders die am Propellermitnehmer, auf festen Sitz überprüft und nachgezogen, danach ging’s an die Messungen.
Der Motor zeigte ein mustergültiges Startverhalten und überzeugte durch gute Laufkultur und sicheres Betriebsverhalten. Er zeigte keinerlei Neigung zu Frühzündungen und damit zum Zurückschlagen, das schont die Finger. Eine kleine Information am Rande: Man kann den Motor auch rückwärts anwerfen, dann läuft er eben links herum – der Flatterventileinlass macht’s möglich.
Je nach Propeller liegt die sichere Standgasdrehzahl um 1.500 U/min. Das Ansprechverhalten und die Gasannahme waren erstklassig. Bei einer Vollgasdrehzahl zwischen 6.500 und 8.000 U/min stand ein Drehmoment von etwa 1 Nm zur Verfügung, im Maximum waren es 1,2 Nm bei 7.500 U/min (gemessen mit Reso Silent 90). Bei 9.000 U/min waren es 0,6 Nm, unter 6.000 U/min werden noch 0,4 bis 0,5 Nm erreicht. Es ist also nicht sinnvoll, den Motor mit Propellern größer als 17×10 zu betreiben. Die Maximalleistung habe ich mit 1,1 kW bei 8.000 U/min ermittelt.
Die Leistungsdaten entsprachen ziemlich genau den Erwartungen an das Triebwerk, mit Auslasssteuerzeiten von 136° und einem Spülwinkel von 86° bekommt man eben nicht mehr Leistung und eine Leistungssteigerung mittels Resonanzrohr funktioniert auch nicht wirklich. Der Einsatz des Resorohres in Verbindung mit dem Wellrohrkrümmer dient hier lediglich der Schalldämpfung, auch kommt hier wieder ein angenehmer Nebeneffekt der großen Oberfläche des Wellrohres zum Tragen: Die Abgase werden gekühlt, damit brennt kein Verbindungsschlauch mehr durch.
Aber Leistung ist nicht alles, mit der vorliegenden Auslegung ist der Motor extrem unempfindlich auf die Abstimmung des Abgassystems, läuft sehr zuverlässig, lässt sich leicht starten und verbraucht sehr wenig Kraftstoff. Für die gesamte Messerei habe ich knapp 500 cm⊃3; gebraucht. – Das ist doch auch was.
Die Flugerprobung erfolgte auf einer Powergnumpf. Das Zweckmodell hat 1,8 m Spannweite und bringt mit dem RCGF-20 und Resonanzschalldämpfer vollgetankt 4,3 kg auf die Waage. Als Luftschraube kam eine 16×8 APC zum Einsatz. Der RCGF-20 hat mit der Powergnumpf keine Probleme, er stellt mehr als genug Leistung für dynamischen Kunstflug zur Verfügung – Hovern geht natürlich nicht. Wie von einem Triebwerk mit Membranpumpenvergaser nicht anders zu erwarten, zeigten sich keinerlei Reaktionen auf G-Belastungen und unterschiedliche Tankniveaus bei Steig- und Bahnneigungsflug. Der Motor macht einfach das, was er soll: Er funktioniert.
Aussagen über Standfestigkeit oder Langzeithaltbarkeit des Triebwerkes kann ich im Rahmen eines Motorentests keine treffen, nach Abschluss der Tests hatte der RCGF knapp drei Laufstunden hinter sich und war damit noch nicht fertig eingelaufen.
Das Fazit
Ist der RCGF-20 nur ein weiterer billiger Chinesenmotor? Definitiv nicht! Er kommt zwar aus China und ist auch nicht besonders teuer, aber da enden die Gemeinsamkeiten schon. Ich bin mit dem Motor voll zufrieden. Es handelt sich um ein Triebwerk mit hohem Nutzwert für Modelle bis etwa 5 kg. Der Motor baut sehr kompakt, läuft ruhig und zuverlässig. Das Handling ist sehr einfach und der Motor hat eine hohe Laufkultur. Der kleine Benziner eignet sich sehr gut für Scale-Flugzeuge, Sportmodelle und kleinere Schlepper, dafür reicht die Leistung allemal. Seine Stärke liegt klar in der Zuverlässigkeit und dem einfachen Handling. Für mich ist der RCGF-20 ein preisgünstiger Antrieb für ein Alltagsmodell, mit dem man einfach stressfrei fliegen möchte. So gesehen war das Paket eine echte Überraschung.
Einen Kritikpunkt habe ich allerdings, die mitgelieferte Lärmumlenkdose verdient den Namen Schalldämpfer nicht und sollte gegen etwas Zweckmäßiges getauscht werden, hier gibt es sehr viel bessere Lösungen.



Datenblatt Motoren
Bezeichnung: RCGF-20
Lieferumfang: Motor, Schalldämpfer, Abstandsbolzen mit Schrauben zur Motormontage, Zündkerze, Batteriezündung, Akkuanschlusskabel für die Zündung, Spiralschlauch zum Schutz der Akku- und Sensorkabel, Kabelbinder, Klebepads, Werkzeug und Anleitung
Aufbau
Kurbelgehäuse: Aluminium, zweiteilig
Zylinderkopf: integral mit Zylinder
Kurbelwelle: doppelwangig, Stahl
Garnitur: hartbeschichteter Leichtmetall-Sackzylinder, Leichtmetallkolben, 2 Rechteck-Kolbenringe mit Verdrehsicherung
Pleuel: Stahl, nadelgelagert
Propellerbefestigung: zentral mit Wellengewinde M8×1,25 + 3× M4
Vergaser: Pumpenvergaser, Walbro-Nachbau
Technische Daten
Hubraum: 20 cm⊃3;
Bohrung: 30 mm
Hub: 28 mm
Masse Motor mit Vergaser und Zündkerze: 870 g
Masse Zündung: 120 g
Gesamtmasse: 990 g zzgl. Zündungsakku
Drehzahlbereich: 1.600–9.000 U/min
Steuerzeiten
Spülen: SÖ 43° vor UT / SS 43°nach UT, Spülwinkel 86°
Auslass: AÖ 68° vor UT / AS 68° nach UT, Auslasswinkel 136°
Einlass: Flatterventil, automatisch, variabel
P Herstellerangabe: 1,64 kW
P gemessen: 1,1 kW bei 8.000 U/min
Drehmoment: 1,20 Nm/7.500 U/min
Massen Auspuffsysteme
Originalteil: 63 g
Wellrohr-Krümmer: 65 g
Höhn Silent 90: 170 g
Bezug: KPO-flugmodellbau, Oliver Paul, Am Hasensprung 12, 35649 Niederweidbach, Tel.: 06444 1726, E-Mail: info@kpo-flugmodellbau.net, Internet: www.kpo-flugmodellbau.net
Preis: 195,- Euro--------------------------------INZWISCHEN IST DIE VERSION 2,0 ERHÄLTLICH ------------------------------------------------------------------------

MesswerteLuftschraubeSilent 90Originalauspuff14×7 G-Sonic9.300 U/min9.000 U/min15×8 G-Sonic8.700 U/min8.500 U/min16×8 APC7.900 U/min7.800 U/min16×10 APC7.500 U/min7.400 U/min17×8 APC7.500 U/min7.500 U/min17×10 APC7.000 U/min6.800 U/min

Spannweite : 1700 mm
Länge : 1470 mm
Fluggewicht bei 20 ccm RCGF ca.4000 gr
RC-Funktionen : Höhe, Seite, Quer, Motordrossel, Landeklappen

Auch in kleine Modelle lässt sich ein RCGF 20 ccm einbauen !

Besitzer: Andreas Rödgen MFC-Bad Endbach

Fieseler Storch motorisiert mit einem RCGF 20 ccm Heckvergaser
Spannweite :2400mm
Gewicht : 5500g
Luftschraube : 19 x 8 / Umin 5490
Motor und Luftschraube passen hervoragend
zum Modell und den Flugeigenschaften.
Besitzer : C. Neumann MFC-Hohenahr

Bin sehr zufrieden mit dem Teil.
Ging noch nie aus in der Luft und das ist das Wichtigste.

Danke

Wolfgang

Kann als Kundenfoto verwendet werden:
Chipmunk: Spw. 1,8m, ca. 4Kg, 6500U/min. mit Gsonic 16"x10"
Motor : RCGF 26 ccm V2

Hallo,

komme eben vom Flugplatz, der Tank ist gestern gekommen und wurde gleich eingebaut. Heute dann der Erstflug. Der Motor macht nun 7400 u/min.

Ab auf die Piste, Rudercheck, dann Gasknüppel auf Gas. Nach ca 5-10 m war die Yak in der Luft, der Motor zieht echt ab, so dass ich auf Halbgas gehen konnte. Erstmal 2-3 Platzrunden dann die erste Rolle, ohne Probleme. Gaswechsel nimmt der Motor sofort und ohne Probleme an. Nach 5 min mal landen. Die Yak kommt schön langsam rein, kurzer Gasschub, damit ein wenig mehr Fahrt kommt, dann Butterweich auf alle 3 Räder gesetzt. nach 3 Flügen a 5-7 min ist der 250ml Tank noch ca 1/3 Voll.

Vielen dank kpo-flugmodellbau, der Motor passt perfekt zum Modell und läuft bei jedem Start immer besser, wirklich Klasse. Ich denke mal, noch ein Paar Flüge, dann sollte der eingrestellte Schwerpunkt, 12,5cm hinter der nasenleiste fürs Hovern und Torquen Ausprobiert werden.



Gruß

Marc

RCGF 52 ccm Boxer eingebaut in eine Weihershausen ULTIMATE
Mit Original Schalldämpferanlage
Schallpegel: 75 db
Spannweite: 185 cm /Länge: 208 cm / Abfluggewicht 8700 gramm
Schub mit einer 22x10 Maro Standart ca . 8-8,5 kg
Der Motor hat ca 1 liter Benzin durchgezogen
Der Flieger geht jetzt schon senkrecht in den himmel (Siehe Video)

Drehzahlmessung: Propeller Menz Holz(Standart) und original Schalldämpfer.
Messung erfolgt bei nicht eingelaufenem Motor(direkt aus der Schachtel).

20 x 10 7000 U/min
22 x 10 6300 U/min
23 x 10 5900 U/min